La pression de gonflage est probablement le réglage le moins coûteux et le plus sous-exploité en compétition amateur. Une différence de 0,2 bar peut modifier sensiblement la surface de contact réelle, la répartition des charges sur la bande de roulement et, in fine, le chrono au tour — bien plus qu’un réglage de suspension complexe et coûteux à mettre en œuvre.
La référence n’est jamais la pression à froid indiquée sur le flanc du pneu (celle-ci concerne un usage routier), mais la pression à chaud mesurée en sortie de piste, après quelques tours représentatifs de la session. La plupart des manufacturiers de pneus compétition fournissent une plage cible à chaud pour chaque compound : sortir de cette plage, même de peu, dégrade rapidement la durée de vie du train et le comportement en virage rapide.
La température se mesure idéalement à trois points sur la largeur de la bande de roulement (intérieur, centre, extérieur) à l’aide d’une sonde à aiguille, immédiatement au retour aux stands avant que le pneu ne refroidisse. Un écart important entre l’intérieur et l’extérieur signale un carrossage mal réglé ; un écart entre le centre et les épaules signale une pression inadaptée, trop haute (usure centrale) ou trop basse (usure des épaules).
Le contrôle de pression doit être systématique avant chaque session, y compris lors d’une journée à température extérieure stable : la pression évolue aussi avec l’altitude du circuit, l’usure du train (perte de gomme) et le style de pilotage d’un pilote à l’autre sur une voiture partagée en plateau multi-pilotes.
Enfin, un carnet de suivi par train de pneus (nombre de tours, pressions et températures relevées, historique des sessions) permet d’objectiver les réglages d’une sortie à l’autre plutôt que de se fier uniquement au ressenti, qui varie avec la fatigue du pilote en fin de journée.